Cuộc chiến giá cả diễn ra sôi động, giá bán lẻ trung bình ngày càng tăng qua từng năm.
Vậy điều gì đã trở thành chủ đề chính trong thị trường ô tô Trung Quốc trong hai năm qua? Theo quan điểm cá nhân tôi, chắc chắn sẽ không do dự mà chọn “cuộc chiến giá cả”.
Không thể phủ nhận rằng cuộc chiến không khói thuốc này đã khiến nhiều nhà sản xuất gốc gặp nhiều khó khăn, thậm chí đẩy nhanh quá trình loại bỏ những kẻ yếu thế. Tất nhiên, cũng có một số “gã khổng lồ” thu về lợi nhuận khổng lồ, củng cố vị thế dẫn đầu của mình.
Tại sao lại có “cuộc chiến giá cả”?
Nguyên nhân thực sự rất đơn giản, đó là do sự chuyển đổi sang điện khí hóa ngày càng gia tăng. So với thời kỳ ô tô chạy bằng nhiên liệu truyền thống, các quy tắc và cách thức trên thị trường đã hoàn toàn thay đổi. Với sự xuất hiện của “vua mới”, các hệ thống định giá tương ứng với từng phân khúc vẫn đang được thiết lập lại.
Từ góc độ của người tiêu dùng cuối, họ không nghi ngờ gì nữa đã trở thành người hưởng lợi lớn nhất dưới cuộc chiến giá cả. Nói trắng ra, “mua ô tô ngày càng rẻ hơn” đã trở thành sự đồng thuận chung.
Những chiếc Toyota Camry giá 140.000 nhân dân tệ, hay BMW Series 3 giá 200.000 nhân dân tệ, hoặc Volvo XC90 giá hơn 400.000 nhân dân tệ… trong quá khứ, thậm chí không dám nghĩ tới.
Ngoài việc các thương hiệu liên doanh cúi đầu hạ thấp cái tôi, thì sự cạnh tranh giữa các thương hiệu tự sản xuất cũng ngày càng trở nên khốc liệt. Có xe sedan trung bình lệch trục gần 2.8 mét chỉ bán 100.000 nhân dân tệ, có SUV cỡ lớn 6 chỗ gần 5 mét chỉ bán 150.000 nhân dân tệ… mỗi chiếc xe một khung giá cạnh tranh khốc liệt.
Nhưng vào tuần này, tôi đã thấy một báo cáo nghiên cứu về “giá cả” lại hoàn toàn trái ngược với nhận thức trên: “cuộc chiến giá cả” sôi động trên thị trường ô tô Trung Quốc lại khiến xe trở nên đắt hơn.
Khi xe năng lượng mới trở thành lực lượng xung kích
Không nói nhiều, hãy đi thẳng vào kết quả.
Theo thống kê của Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, ông Cui Dongshu, giá bán lẻ ô tô chở khách trong nước năm 2019 là 142.000 nhân dân tệ, lên 153.000 nhân dân tệ vào năm 2020, tăng nhẹ lên 155.000 nhân dân tệ vào năm 2021, và thêm một bước lên 162.000 nhân dân tệ vào năm 2022. Đến năm 2023, giá đã có hồi phục nhẹ so với năm trước, cuối cùng đóng cửa ở mức 160.000 nhân dân tệ.
Nhưng đến năm 2024, số liệu này lại bùng nổ.
Trong quý đầu tiên, giá bán lẻ ô tô chở khách trong nước đạt 176.000 nhân dân tệ, tháng 4 lên tới 180.000 nhân dân tệ, tháng 5 tiếp tục leo lên 182.000 nhân dân tệ, và tháng 6 vừa qua là 186.000 nhân dân tệ. Tổng hợp nửa đầu năm, số liệu tạm dừng ở mức 179.000 nhân dân tệ.
So với 160.000 nhân dân tệ năm 2023, đã tăng thêm tới 19.000 nhân dân tệ.
Theo phân tích của Cui Dongshu, lý do giá trung bình ngày càng tăng là do giá của xe hybrid và xe plug-in hybrid cao hơn, tạo nên sức hút cấu trúc, trong khi doanh số của các mẫu xe năng lượng mới cao cấp tăng rõ rệt, còn doanh số các mẫu xe với giá trung bình và thấp lại giảm.
Cụ thể mà nói, chỉ cần lấy phân khúc giá từ 200.000 đến 300.000 nhân dân tệ làm ví dụ, năm 2019 phân khúc này chiếm 10.2% doanh số toàn bộ thị trường, đến năm 2020 đạt 13.6%, năm 2021 là 15.4%, năm 2022 là 16.3%, năm 2023 vẫn duy trì 16.3%, và nửa đầu năm 2024 đã tăng lên 16.9%, thậm chí tháng 6 đã vượt mốc 20%, đạt 21.1%.
Thú vị thay, phân khúc giá từ 150.000 đến 200.000 nhân dân tệ cũng có tỷ lệ doanh số tương tự như phân khúc 200.000 đến 300.000 nhân dân tệ.
Ngược lại, phân khúc từ 50.000 đến 100.000 nhân dân tệ lại cho thấy xu hướng hoàn toàn ngược lại.
Năm 2019, phân khúc này chiếm 30.5% trong tổng doanh số thị trường, vào năm 2020 giảm xuống 25.3%, năm 2021 còn 23.8%, năm 2022 là 19.4%, đến năm 2023 chỉ còn 17.2%, và nửa đầu năm 2024 tiếp tục giảm xuống còn 15.5%, thậm chí tháng 6 chỉ còn 13.7%.
Đáng chú ý, tất cả các mức giá đã đề cập, xe năng lượng mới dường như ngày càng chiếm ưu thế trong cuộc cạnh tranh với xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống, từ từ trở thành “lực lượng xung kích” của thị trường ô tô Trung Quốc. Một minh chứng khác, hãy cùng nhìn vào danh sách doanh số bán lẻ ô tô chở khách trong nước từ 8 đến 14 tháng 7.
Mười mẫu xe hàng đầu bao gồm: Tesla Model Y với 8.627 chiếc, BYD Hải Ưu với 7.822 chiếc, BYD Qin L DM-i với 6.727 chiếc, Lý Tưởng L6 với 5.611 chiếc, BYD Yuan PLUS với 5.341 chiếc, Volkswagen Lavida với 5.192 chiếc, BYD Yuan PLUS DM-i với 4.763 chiếc, Nissan X-Trail với 4.740 chiếc, BYD Seal 06 DM-i với 4.519 chiếc, BYD Song PLUS DM-i với 4.138 chiếc.
Mặc dù trong làng xe chạy bằng nhiên liệu truyền thống vẫn có những “ngôi sao” đang giữ vững vị trí, nhưng doanh số của xe năng lượng mới trong tuần đó đã cho thấy sức mạnh khủng khiếp, và đây chính là bức tranh tiêu biểu của năm 2024.
Thực tế, trong tháng 6 vừa qua, doanh số bán lẻ xe năng lượng mới trong nước đã đạt 856.000 chiếc, tăng 28.6% so với cùng kỳ năm trước và tăng 6.4% so với tháng trước. Doanh số bán lẻ trong nửa đầu năm 2024 đạt 4.111.000 chiếc, tăng 33.1% so với năm trước.
Tỷ lệ thâm nhập bán lẻ cũng tiếp tục lập kỷ lục mới với 48.4%, tăng 13.5 điểm phần trăm so với tỷ lệ 34.9% cùng kỳ năm trước, ngày càng gần ngưỡng 50%. Trong đó, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ của xe năng lượng mới tự sản xuất trong nước đạt 72.5%.
Như đã nói, “Khi thủy triều đến, không ai có thể cản lại”.
Chính trong bối cảnh như vậy, cuộc chiến giá cả sôi động trên thị trường ô tô Trung Quốc lại khiến xe trở nên đắt hơn, như thể đó là điều hiển nhiên.
Thương hiệu tự sản xuất đã đạt được thành công ban đầu
Mở đầu đoạn này, tôi muốn đặt ra một vấn đề: giá bán lẻ ô tô chở khách trong nước tăng qua từng năm không chỉ chứng minh xe năng lượng mới trở thành lực lượng xung kích, mà còn phản ánh điều gì khác?
Theo quan điểm của tôi, chính là: thương hiệu tự sản xuất đang dần nổi lên.
Trước khi đi vào chi tiết, tôi muốn dẫn ra một số dữ liệu, theo thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, trong tháng 6, tỷ lệ thâm nhập bán lẻ của xe năng lượng mới thuộc các thương hiệu liên doanh chỉ đạt 7.4%, doanh số bán lẻ chỉ đạt 480.000 chiếc, giảm 27% so với năm trước, giảm 1% so với tháng trước.
Trong khi đó, tỷ lệ thị phần bán lẻ của các thương hiệu Đức đạt 18.6%, giảm 2.6 điểm phần trăm so với năm trước; các thương hiệu Nhật Bản đạt 14.3%, giảm 3.5 điểm phần trăm so với năm trước; các thương hiệu Mỹ đạt 6.3%, giảm 2.9 điểm phần trăm so với năm trước.
Ngược lại, doanh số bán lẻ xe chở khách của các thương hiệu tự sản xuất đạt 1.030.000 chiếc, tăng 10% so với năm trước, tăng 5% so với tháng trước. Trong tháng 6, thị phần bán lẻ của thương hiệu tự sản xuất trong nước đạt 58.5%, tăng 9.3 điểm phần trăm so với năm trước.
Có thể nói, ai đang nắm quyền, ai đang yếu thế, hết sức rõ ràng.
Đối với kết quả này, tôi không thể không nhớ lại thời kỳ mà các thương hiệu tự sản xuất bị các thương hiệu liên doanh áp đảo. Mặc dù mọi người đã cố gắng hết sức để phá vỡ rào cản, nhắm tới sự cao cấp hóa, nhưng kết quả cuối cùng cũng chỉ có thể mô tả bằng từ thu lại không đáng kể.
Tuy nhiên, thật may mắn rằng, nhờ vào sự phát triển của thế giới “ô tô điện thông minh”, đã tạo ra cơ hội cho các thương hiệu tự sản xuất “vượt đèo”. Lần này, không làm mọi người thất vọng, các thương hiệu tự sản xuất đã nắm bắt cơ hội và giữ vững quyền định nghĩa và định giá sản phẩm thành công.
Với sự ủng hộ của các nền tảng trên, sự bùng nổ vào phân khúc cao cấp đã tạo ra dấu hiệu khả quan.
Thế nhưng, ngay hôm qua, từ 15 đến 21 tháng 7, danh sách doanh số các thương hiệu hạng sang tại thị trường Trung Quốc đã được công bố đúng hẹn. Mặc dù Mercedes, BMW, Audi vẫn chiếm giữ ba vị trí đầu bảng, nhưng từ vị trí thứ tư là Lý Tưởng, đến vị trí thứ sáu của Vấn Giới, thứ bảy của NIO, thứ chín và thứ mười của Zeekr và Tengteng, các thương hiệu tự sản xuất đang tấn công các thương hiệu BBA không chỉ là “nói miệng”.
Các hãng sản xuất xe năng lượng mới giá cả cao ngất trời hiện rõ ràng đã nhận được sự đồng thuận của người tiêu dùng, sẵn sàng móc hầu bao.
Hơn nữa, điều đáng ngạc nhiên là, dòng hỏi xe Wenkai M9 có giá từ 469.800 đến 569.800 nhân dân tệ, doanh số bán lẻ trong tháng 4, 5, 6 lần lượt đạt 15.139 chiếc, 16.462 chiếc và 16.525 chiếc. Nói thật, thành tích ấn tượng này, thậm chí các mẫu SUV lớn của BBA cũng chưa từng đạt được.
Do đó, cần phải thừa nhận, “các thương hiệu tự sản xuất đã hoàn toàn đứng vững”.
Viết đến đây, bài viết đã gần đến hồi kết, cuối cùng tôi muốn nhấn mạnh rằng: “sự gia tăng liên tục của giá bán lẻ ô tô chở khách trong nước cũng phản ánh rằng sức mua của mọi người ngày càng mạnh mẽ, và nâng cấp tiêu dùng cũng là xu hướng lớn của thị trường ô tô Trung Quốc”.
Tất nhiên, mặc dù phân khúc giá dưới 100.000 nhân dân tệ đang thu hẹp lại, nhưng không có một chút lợi nhuận nào cần khai thác. Đối với đại đa số các nhà sản xuất, họ vẫn nên suy nghĩ tốt về cách làm mới và cải cách phân khúc này, để thúc đẩy các sản phẩm phù hợp với khách hàng tiềm năng.
Dù sao thì, không phải ai cũng có thể không chớp mắt móc hầu bao hàng chục triệu nhân dân tệ. Một thị trường ô tô khỏe mạnh và tích cực không cho phép sự phát triển lệch lạc, mà cần phải tiến lên đồng bộ và đa chiều…
