Trong thời đại mà mọi người đều đang cố gắng tiết kiệm tiền để mua chiếc xe Xiaomi SU7, có thể không nói rằng toàn bộ ngành công nghiệp vẫn đang tồn tại xu hướng chia rẽ giữa động cơ xăng và điện, nhưng tôi hỏi những người đam mê đạp ga trên đường, tôi đoán mọi sự thay đổi công nghệ liên quan đến xe động cơ đốt trong đều trở nên lỗi thời.
“Động cơ” thực sự là gì? Ai còn quan tâm đến sức mạnh yếu 300-400Hp? Trong thời đại ô tô điện thống trị, những con số đầy cảm hứng chỉ là một loạt con số thiếu sức hấp dẫn.
Nhưng điều thú vị là, dù các công ty xe năng lượng mới có khinh thường thị trường ô tô xăng hiện tại đến đâu, BYD, với tư cách là công ty ô tô đầu tiên hoàn thành việc chuyển giao từ vốn đến thị phần, từ tiếng tăm đến danh tiếng người dùng, lại phát triển một động cơ nằm ngang đối xứng vào lúc này.
Về danh nghĩa, như BYD đã nói, đây là để tạo thêm không gian cho khoang trước của chiếc U7, vì vậy họ đã đầu tư nghiên cứu phát triển động cơ mới này như một thiết bị bổ sung. Tuy nhiên, so với các công nghệ khác, động cơ mang nhiều danh hiệu mới này vẫn mạnh hơn nhiều so với động cơ bổ sung của Đông An.
Suốt thời gian qua, trên thị trường có rất nhiều ý kiến khác nhau về việc liệu xe điện Trung Quốc có thể được bán với giá cao hay không. Nhưng như đã nói, nếu không có di sản lịch sử, không có câu chuyện thương hiệu để thu hút sự ủng hộ, trước khi Xiaomi SU7 xuất hiện, phương pháp “thắng lợi tinh thần” lại là đường tắt của một số thương hiệu để bán xe với giá cao, thậm chí có vẻ như khá hiệu quả.
Đối với BYD, khi các thương hiệu cao cấp như Tengshi, Yangwang và Fangchengbao liên tiếp xuất hiện, mặc dù người tiêu dùng có thể chấp nhận việc BYD áp dụng các phương pháp tương tự để tạo dựng hình ảnh cho thương hiệu mới, nhưng cuối cùng, khi BYD ngày càng dẫn đầu về công nghệ đổi mới, việc khơi dậy cảm xúc tiêu dùng để nâng cao giá trị sản phẩm không phải là điều mà BYD mong muốn.
Động cơ nằm ngang đối xứng, một thuật ngữ gần như đã bị lãng quên. Trong lĩnh vực ô tô, hiện chỉ còn xe của Porsche và Subaru vẫn kiên trì duy trì động cơ này.
Nói một cách đơn giản, khi kỷ nguyên xe động cơ đốt trong dần khép lại, nếu ai nói rằng họ muốn phát triển một động cơ nằm ngang đối xứng, thì hiệu quả chắc chắn không kém gì những năm gần đây khi Volkswagen và Toyota hạ thấp yêu cầu để nhờ các công ty ô tô Trung Quốc giúp xây dựng xe điện của riêng họ.
Tất nhiên, không cần nói nhiều, nếu không xét đến lý do tại sao BYD lại phát triển một động cơ nằm ngang đối xứng cho U7 vào thời điểm này, thì đối với hầu hết người tiêu dùng, thật tốt để hồi tưởng về một động cơ không được nhiều công ty áp dụng, mà xem xét sự phát triển của nó bắt đầu như thế nào, và vì sao lại được Porsche và Subaru yêu thích như vậy.
Ngay từ thế kỷ trước, vào năm 1896, một kỹ sư người Đức tên là Karl Friedrich Benz đã phát minh ra động cơ nằm ngang đối xứng đầu tiên.
Nghe tên kỹ sư này có vẻ quen thuộc phải không? Đúng vậy, ông chính là người sáng lập nhà máy sản xuất ô tô Benz & Cie, Karl Benz. Tuy nhiên, mối quan hệ giữa ông và Mercedes-Benz sau này không nằm trong phạm vi thảo luận hôm nay.
Quay trở lại với sự phát triển của động cơ nằm ngang đối xứng, do hình dáng của nó khác với những động cơ truyền thống mà mọi người thường hình dung, động cơ này có xi-lanh nằm ngang và đối diện nhau, chuyển động của piston giống như một cuộc thi quyền anh, vì vậy động cơ mới này được gọi là “Boxer Engine”.
Cho đến bây giờ, khi mở nắp động cơ của xe Subaru, chữ “Boxer” vẫn được in rõ ràng trên nắp động cơ.
Tuy nhiên, đổi mới là một phần, ngay cả khi thiết kế độc đáo này vào những năm ấy mang ý nghĩa công nghệ cao, một vài năm sau, như thương hiệu Tatra của Czechoslovakia đã áp dụng rộng rãi động cơ nằm ngang đối xứng vào sản phẩm của mình.
Thế nhưng, với những lợi thế cấu trúc và chi phí sản xuất ngày càng nổi bật của các động cơ hình chữ L hoặc V, động cơ thú vị này chỉ mới vào tay một số ít công ty ô tô.
Nói cách khác, hiện tại, Porsche và Subaru, những hãng xe luôn coi động cơ nằm ngang đối xứng là điểm bán hàng, gọi đó là để mang lại trải nghiệm lái xe thú vị, nhưng quay trở lại điểm xuất phát, mỗi bên cũng có những tính toán riêng.
Đối với Porsche, sau Thế chiến I, ngành công nghiệp ô tô Đức đã học hỏi từ Tatra để chế tạo chiếc KDF-Wagen (VW Type 1), tức chiếc Volkswagen Beetle sau này. Do đó, Ferdinand Porsche chính là nhà thiết kế chính của mẫu xe này, từ Tatra 97 đến Volkswagen Beetle thế hệ đầu tiên, đến Porsche 356, việc sử dụng động cơ nằm ngang đối xứng trở nên hợp lý.
Sau đó, có lẽ vì các đặc tính cơ học bẩm sinh của động cơ nằm ngang đối xứng rất tương thích với đặc tính thể thao của Porsche, sau nhiều lần tối ưu hóa công nghệ, động cơ nằm ngang đối xứng đã trở thành đặc điểm kỹ thuật tự hào của xe Porsche.
Trái lại, Subaru khác với Porsche, lý do ban đầu mà công ty bước vào ngành công nghiệp ô tô nhiều hơn là vì sau Thế chiến II, công ty tiền thân của Subaru, Nakajima Aircraft, do sự sa sút lớn trong lĩnh vực máy bay, và Nhật Bản cũng đã đề xuất phát triển “Xe quốc dân” Kei-Car, nên họ đã thử nghiệm sản xuất ô tô.
Còn về việc tại sao Subaru lại trở thành người ủng hộ động cơ nằm ngang đối xứng?
Đầu tiên, khi quyết định tung ra thị trường một chiếc sedan gia đình phù hợp với đa số người dùng, kinh nghiệm phát triển động cơ kiểu sao tích lũy từ thời Nakajima cho phép họ áp dụng vào phát triển động cơ nằm ngang đối xứng; thứ hai, từ mẫu xe đầu tiên Subaru 1000, Subaru thực sự đã nhận ra ưu điểm như trọng tâm thấp, độ rung thấp và sự êm ái khi lái xe.
Do đó, Subaru, vốn định tạo ra một nét riêng trong cạnh tranh với các hãng xe Nhật Bản như Toyota và Honda, đã chọn động cơ nằm ngang đối xứng làm đặc tính thương hiệu của mình.
Không thể phủ nhận, giống như Porsche, từ ban đầu với các thế hệ động cơ EA, ER, tiến hóa thành các thế hệ thứ hai như EJ, EG, EE và đến các thế hệ thứ ba như FB/FA và thế hệ thứ tư mới nhất là CB, kỹ năng của Subaru trong động cơ nằm ngang đối xứng thực sự đạt đến đỉnh cao.
Nhưng như câu tục ngữ đã nói, đối với bất kỳ công ty nào, tăng cường hiệu quả là con đường phát triển, giảm chi phí là bản chất sống còn. Khi các đặc điểm kỹ thuật của động cơ nằm ngang đối xứng không đủ để mang lại lợi ích vô hình cho công ty trong cấp độ tiếp thị, ngoài Porsche và Subaru ra, những thương hiệu từng thử nghiệm lĩnh vực này ngay lập tức mất đi hứng thú phát triển.
Trong bối cảnh đó, ngày nay, BYD lựa chọn động cơ nằm ngang đối xứng không phải để thể hiện kỹ năng, mà để mang lại khả năng động lực và điều khiển tốt hơn cho U7. Còn về chi phí cao hay thấp, đó không phải là chỉ tiêu đánh giá chính.
Và chúng ta đã biết, trong bối cảnh thương hiệu chưa đủ mạnh, nếu xe hơi Trung Quốc muốn bán với giá cao và có thể cạnh tranh bình đẳng với các thương hiệu nước ngoài trong dòng sản phẩm cao cấp, thì điều duy nhất khả thi chính là tạo dựng lợi thế mới bằng khả năng công nghệ vượt trội.
Vì vậy, khi công nghệ động cơ nằm ngang đối xứng xuất hiện trong tay BYD, không chỉ cho thấy rằng công nghệ đặc trưng mà Porsche và Subaru nắm giữ có thể bị các công ty ô tô Trung Quốc theo kịp, mà cũng phản ánh rằng các công ty ô tô Trung Quốc đã quyết tâm tranh đoạt quyền phát ngôn trên thị trường.
Lần này, việc chinh phục công nghệ động cơ nằm ngang đối xứng có thể mang lại một lợi thế cho sản phẩm của mình. Và lần tiếp theo, bất kể có phải là BYD hay không, chỉ cần có cơ hội, có thể sẽ có công ty ô tô Trung Quốc nào đó mang ra những công nghệ cốt lõi có thể thay đổi cục diện.
