Một năm với thành tựu to lớn – Lợi nhuận ròng quý 1 năm 2025 tăng 11,40% so với cùng kỳ năm trước, doanh số bán hàng trong bốn tháng đầu năm 2025 tăng 10,65% so với năm trước.
Kết quả tích cực đã mang lại cho Wang Xiaoqiu và Jia Jianxu một chút thời gian nghỉ ngơi, trong khi “góc nhìn hướng vào bên trong” và xu hướng toàn cầu tiếp tục phát triển, trong lĩnh vực nước ngoài, từ việc dẫn đầu thị trường đến việc thua kém, SAIC Motor Group, bị “chặn lại” bởi đại dương, phía sau chiến lược “Glocal” là sự phát triển mạnh mẽ trên đất liền, trong khi trên đại dương đã trở thành một biển lửa.
Dữ liệu rất khắc nghiệt.
Năm 2024, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đạt 6,41 triệu chiếc, tăng 23% so với năm trước; từ 1,08 triệu chiếc vào năm 2020 đến 6,41 triệu chiếc trong năm 2024, tốc độ tăng gấp sáu lần trong bốn năm cho thấy tốc độ phát triển của ô tô Trung Quốc.
Khi xem xét kỹ lưỡng hơn, trong năm 2024, Chery xuất khẩu 1,145 triệu chiếc, tăng 21,4%; SAIC xuất khẩu 1,038 triệu chiếc, giảm 14,06%; Changan xuất khẩu 530.000 chiếc, tăng 47%; Great Wall xuất khẩu 453.000 chiếc, tăng 43,39%; BYD xuất khẩu 417.000 chiếc, tăng 71,9%; Geely xuất khẩu 404.000 chiếc, tăng 53%.
Nhiều tập đoàn ô tô, hầu như chỉ có SAIC là có xu hướng giảm; bên cạnh đó, ngôi vị dẫn đầu về xuất khẩu của SAIC đã bị Chery đoạt mất.
Thực tế khắc nghiệt kéo dài đến năm 2025. Trong ba tháng đầu năm, SAIC xuất khẩu 219.000 chiếc, giảm 3,37% so với cùng kỳ năm trước, trong khi đó, lợi nhuận ròng quý đầu tiên của SAIC tăng 11,40%. Xuất khẩu nước ngoài lại bị ảnh hưởng, không mang lại đóng góp tích cực; trong bốn tháng đầu năm, doanh số bán hàng nước ngoài của SAIC liên tục giảm, thực tế là trong hai tháng đầu năm vẫn có thể duy trì xu hướng tăng trưởng nhưng do sự giảm mạnh trong tháng 3 và tháng 4, khiến số liệu doanh số tích lũy trở nên kém.
Người “chặn đứng” SAIC không ai khác chính là BYD. SAIC, vốn đã lấn sân vào thị trường châu Âu, đã bị ảnh hưởng nặng nề bởi thuế cao, trong khi BYD lại tăng trưởng ngược dòng, chủ yếu bởi vì “Châu Âu không đưa xe hybrid vào hệ thống quản lý thuế xe điện”, BYD, một nửa chạy điện và một nửa hybrid, theo một cách nào đó “nhảy ra ngoài phạm vi”, và với sức mạnh mạnh mẽ, đã đánh trúng đầu SAIC.
Cần biết rằng, trong bốn tháng đầu năm nay, xuất khẩu ô tô của Trung Quốc đạt 1,937 triệu chiếc, tăng 6% so với cùng kỳ.
Vào cuối tháng 4, tại triển lãm ô tô quốc tế Thượng Hải, SAIC đã công bố chiến lược “quốc tế” – chiến lược “Glocal”, tức là “kết hợp toàn cầu và địa phương”, để nói một cách dễ hiểu, tức là “xây dựng hệ sinh thái địa phương và thương hiệu ô tô toàn cầu”.
Trên thực tế, SAIC đã tồn tại tình trạng “lớn nhưng không mạnh” ở nước ngoài từ lâu, điều này có thể nhìn thấy từ các báo cáo tài chính. Từ góc độ “phân theo khu vực”, vào năm 2024, doanh thu của SAIC trên thị trường nội địa Trung Quốc đạt 528,929 tỷ nhân dân tệ, chi phí hoạt động 463,776 tỷ nhân dân tệ, biên lợi nhuận 12,32%, trong đó doanh thu giảm 16,40% so với năm 2023, chi phí giảm 16,44%, biên lợi nhuận tăng 0,05%.
Vào năm 2024, doanh thu của SAIC ở các thị trường ngoài Trung Quốc đạt 98,661 tỷ nhân dân tệ, chi phí hoạt động là 94,681 tỷ nhân dân tệ, biên lợi nhuận chỉ đạt 4,03%, trong đó doanh thu giảm 11,94%, chi phí giảm 9,81%, biên lợi nhuận giảm 2,27%.
Cần lưu ý rằng, biên lợi nhuận 4,03%, với một tập đoàn lớn như SAIC thực sự không hợp lý. Dù là BYD, Changan, Great Wall và các hãng khác, biên lợi nhuận nước ngoài nói chung đều cao hơn biên lợi nhuận trong nước, trong khi SAIC lại “đi ngược lại”, vấn đề nằm ở đâu?
Có thể thấy rằng, trong cấu trúc sản phẩm, Wuling, Baojun, MG đã hình thành hình thức “đa dạng hóa phối hợp”, tại các thị trường nước ngoài, SAIC chủ yếu bán theo logo MG, nhưng thực tế là lại là các mẫu xe Wuling và Baojun. Cách làm này đã giảm nhẹ gánh nặng công suất một phần nào đó mà không gây lãng phí tài nguyên mẫu xe, giúp cho sự phát triển tổng thể của tập đoàn trở nên khỏe mạnh hơn.
Tuy nhiên trong quá khứ, việc xuất khẩu xe từ nội địa ra nước ngoài, có vẻ như đáp ứng chính sách “đi ra ngoài”, thực tế có thể chỉ đơn giản là đưa những mẫu xe không bán được ở trong nước ra thị trường nước ngoài để tiêu thụ. Từ chỗ “đi vào cuộc cạnh tranh” trở thành “không cạnh tranh”, bản chất vẫn là do khả năng cạnh tranh của sản phẩm yếu kém.
Về biên lợi nhuận 4,03%, đây phản ánh rõ ràng mô hình “bán hàng giá thấp” của SAIC ở nước ngoài – chắc chắn, bất kể là Wuling, Baojun hay MG, bản thân cũng không thể bán với mức giá cao.
Cuộc cách mạng lớn đang diễn ra, SAIC đang tập trung vào các thương hiệu liên doanh lớn, trước hết phát triển những cái lớn rồi xử lý những cái nhỏ, từ góc độ tài chính, điều này chắc chắn là đúng.
Việc loại bỏ các lĩnh vực kinh doanh không có lãi là phương pháp quyết định của nhiều công ty ô tô trong năm qua, tuy nhiên, dù biên lợi nhuận 4,03% là quá thấp, việc kinh doanh ở nước ngoài bán được một triệu chiếc, đối với SAIC, chắc chắn là “không thể thiếu một chiếc nào”.
SAIC, được định nghĩa là “được hưởng lợi từ sự liên doanh”, cùng với hiệu suất không một chút khởi sắc trong lĩnh vực kinh doanh nước ngoài, điều này gắn liền với việc các thương hiệu tự chủ đã lâu yếu kém. Năm 2024, doanh số xe du lịch của SAIC giảm 28,30%, trong khi thương hiệu新能源 như Roewe và MG lại không còn có khả năng cạnh tranh với các thương hiệu chủ lực khác; trong khi nguy cơ tiềm ẩn đã được hình thành trước đây đã làm cho cơ cấu của SAIC không còn cân bằng.
SAIC đã bị “chặn lại”, nguyên nhân chính là do sản phẩm và công nghệ gây cản trở, dẫn đến các thương hiệu tự chủ thiếu sức cạnh tranh. “Đi ra ngoài” không bao giờ nên là con đường tắt đến thành công từ hàng tồn kho đến thị trường tiềm năng, SAIC đã đánh mất vị trí đứng đầu về xuất khẩu, chiến lược gọi là, có lẽ không phải là yếu tố chính.
