Khó khăn trong sản xuất ô tô, đặc biệt là xe điện cao cấp.
Và như vậy, NIO đã trải qua gần 4000 ngày đêm với áp lực nặng nề. Vào tuần này, nhân vật chính, người đã trải qua thời gian dài giữa sự quan tâm lớn và nhiều nghi ngờ, đã đánh dấu cột mốc kỷ niệm 10 năm thành lập.
Dù muốn thừa nhận hay không, với sự độc đáo và không thể sao chép, nhân vật chính trong bài viết hôm nay đã để lại một dấu ấn đậm nét trong lịch sử ngành công nghiệp ô tô Trung Quốc.
Tất nhiên, để nói một cách hợp lý và khách quan, NIO 10 tuổi không phải không có khuyết điểm. Còn rất lâu nữa mới đạt được sự trưởng thành đúng nghĩa, và chỉ cần một chút sơ sểnh cũng có thể rơi vào vực thẳm.
Cũng chính vì bối cảnh như vậy, người đứng đầu Li Bin đã phát đi một bức thư nội bộ. Nội dung cụ thể, ngoài việc cảm ơn đóng góp của toàn thể nhân viên và sự ủng hộ của nhiều người dùng, chủ yếu vẫn là những cảnh báo cần thiết.
“Chúng ta hiện đang ở giai đoạn khốc liệt và tàn nhẫn nhất của vòng loại trong ngành công nghiệp xe điện thông minh, hai ba năm tới, chỉ có một số ít doanh nghiệp xuất sắc mới sống sót.”
“Đối mặt với cạnh tranh ở trình độ cao hơn, không thể có điểm yếu, và không thể chiến thắng nhanh chóng. Để giành suất tham dự vòng chung kết, cần phải thực hiện hai điểm: giữ vững lý tưởng ban đầu và tập trung hành động.”
“Doanh số sẽ nhân đôi vào năm 2025, và công ty sẽ có lãi vào năm 2026, đây là nhiệm vụ công việc nghiêm túc không thể thất bại.”
Chỉ đơn giản ba đoạn này, không nghi ngờ gì đã toàn diện bày ra thực trạng mà NIO đang đối mặt cùng những mục tiêu cần đạt được. Trong đó, gần nhất chính là cách nào để doanh số năm tới gấp đôi.
Xe điện cao cấp nhỏ khó thành công bùng nổ
Nếu NIO có thể giao hàng khoảng 230,000 xe mới trong năm nay, thì với cùng một tỷ lệ vào năm sau sẽ là 460,000 xe. Nói một cách công bằng, chỉ dựa vào “điện thuần túy” để tồn tại, thực sự là một nhiệm vụ không hề dễ dàng.
Nhưng, đã ra tay thì không thể quay đầu.
Vậy nên, với tuyên bố của Li Bin, NIO và các thương hiệu con của họ, bao gồm thương hiệu chính NIO, thương hiệu thứ hai Letway và thương hiệu thứ ba Firefly mới được công bố cách đây không lâu, đều phải hoạt động hết công suất.
Theo thông tin rò rỉ hiện tại, nhiệm vụ chính của thương hiệu NIO năm tới sẽ tập trung vào việc ra mắt flagship ET9 trên nền tảng NT3, đồng thời từng bước chuyển đổi một số sản phẩm hiện đang bán trên nền tảng NT2, bao gồm duy trì được chất lượng thương hiệu “cao cấp”.
Thương hiệu thứ hai Letway sẽ chú trọng giải quyết vấn đề tăng trưởng công suất của L60, cũng như kế hoạch ra mắt liên tiếp các mẫu SUV điện thuần năm chỗ và sáu chỗ để cạnh tranh với Li Auto L7 và L8, bao gồm sự gia tăng nhanh chóng tổng thể.
So với các thương hiệu khác, nhiệm vụ trước mắt của thương hiệu thứ ba Firefly đơn giản và rõ ràng hơn, đó là đảm bảo rằng chiếc xe điện cao cấp mang tên “Firefly” có thể đứng vững trên thị trường năng lượng mới của Trung Quốc.
Trong phần tiếp theo, cùng bàn về thành viên mới sẽ được tiết lộ tại sự kiện NIO Day vào ngày 21 tháng 12 tới, đối mặt với những thách thức nào.
Nói cách khác, liệu xe điện cao cấp nhỏ có triển vọng ở Trung Quốc không?
Về câu trả lời, trước tiên hãy đưa ra doanh số của hai mẫu cạnh tranh lớn nhất từ các liên doanh và doanh nghiệp tự sản xuất làm tham khảo. Trong tháng 10, mẫu smart #1 có giá khởi điểm 154,900 tệ đã bán được 2,569 chiếc, trong khi mẫu Zeekr X có giá khởi điểm 149,000 tệ chỉ bán được 1,208 chiếc.
Rõ ràng, những con số rõ ràng không nói dối, tình hình là như vậy. Kể từ đầu năm nay, sự thể hiện của cả hai vẫn duy trì ở mức tương tự và không tạo ra được quá nhiều tiếng vang. Là người quan sát, có thể cảm nhận được rằng mọi người rất khó “cảm thông” với điều này.
Nguyên nhân đằng sau điều này thật dễ hiểu.
Phần lớn người dân Trung Quốc thích “xe lớn”, đã trở thành gen DNA từ lâu. Đầu tư 150,000 tệ cho một chiếc xe điện, có rất nhiều hình sedan và SUV gần 5 mét để chọn lựa, ai lại muốn mạo hiểm với những chiếc xe điện cao cấp nhỏ có tính thực dụng kém và giá thành cao?
Có thể một số khách tiềm năng có thể xem xét lựa chọn như chiếc xe thứ hai hoặc thứ ba trong gia đình, nhưng vấn đề lớn hơn là nhóm này có bao nhiêu người?
Dù sao, khi bị nhiều hạn chế, luôn cảm thấy rằng xe điện cao cấp nhỏ khó có thể trở thành cơn sốt, luôn trong tình trạng ấm ớ. Đối với các nhà sản xuất ô tô, điều này chỉ được xem như một bổ sung cho dãy sản phẩm.
Đọc đến đây, sẽ có người đọc phản bác, “BYD Seagull có thể bán tới 50,000 chiếc mỗi tháng, đó cũng là xe điện cao cấp nhỏ. Đừng tìm lý do cho sự bất tài của mình.”
Đối với điều này, tôi phản bác rằng: “Bỏ qua giá cả để nói về doanh số, thật sự không nghiêm túc. BYD Seagull có giá khởi điểm 69,700 tệ, hoàn toàn không thể nằm trong phạm vi bàn luận ở trên.”
Nói thẳng ra, khi đặc tính “rẻ” trở nên nổi bật, xe điện nhỏ có thị trường rất tiềm năng, nhưng xe điện cao cấp nhỏ lại không.
Khi “Firefly” xuất hiện, đã phải đối mặt với một khởi đầu khó khăn.
BaaS hay trở thành lợi thế cạnh tranh lớn nhất?
Gần đây, có nhiều thông tin về sản phẩm “Firefly” đang xuất hiện tràn ngập trên các nền tảng mạng xã hội.
Tóm lại, về thiết kế bên ngoài, nó đi theo phong cách cá tính, thời thượng. Thiết kế ngắn đầu và đuôi, cùng chiều dài trục cơ sở lớn, đảm bảo không gian lái xe và cabin.
Nội thất thì khác với phong cách “tối giản” của Letway, có vẻ “đậm chất NIO” hơn. Công nghệ lái xe, dự kiến sẽ không phải là điểm mạnh nhưng vẫn hỗ trợ tính năng lái tự động cao tốc.
Về thời gian, sau khi ra mắt tại NIO Day cuối năm nay, dự kiến sẽ bắt đầu giao hàng vào nửa đầu năm sau. Từ những dự đoán chung của bên ngoài, “Firefly” sẽ có giá khoảng 150,000 tệ, giữ vững đường biên “xe điện cao cấp”.
Tuy nhiên, trong mắt tôi, như tiêu đề nhỏ của đoạn này đã đề cập, bởi vì nó là sản phẩm của NIO, nên với phương thức nạp năng lượng “có thể sạc, có thể đổi, có thể nâng cấp,” điều này có nghĩa là phương án tách rời giữa xe và pin BaaS rất có khả năng sẽ không thiếu.
Hãy tưởng tượng rằng, khi mua xe theo hình thức “thuê pin”, giá khởi điểm của “Firefly” có thể giảm xuống còn khoảng 100,000 tệ, với tiền thuê pin hàng tháng duy trì ở khoảng 300 tệ.
Với ngưỡng đầu vào thấp hơn nhiều, tôi tin rằng điều này sẽ thu hút nhiều khách hàng tiềm năng đang chần chừ. Cuối cùng, hiệu quả của mô hình bán hàng này đã được kiểm chứng trên Letway L60 cũng đã bước vào phân khúc chính.
Và sau BaaS, “Firefly” sẽ trở thành sản phẩm trực tiếp cạnh tranh từ các xe điện cao cấp nhỏ như smart #1, Zeekr X, đến các xe điện như BYD Dolphin, Wuling Bingo, với đối tượng mục tiêu và nhu cầu tương ứng, rõ ràng đều đã được nâng cao đáng kể.
Trong cuộc cạnh tranh mới, “Firefly” nhờ vào vầng hào quang của NIO, có thể sẽ trở thành một yếu tố cộng điểm cho thương hiệu.
Hơn nữa, đừng quên rằng, khác với việc Letway phải tốn nhiều sức lực, vật chất và tài chính để xây dựng kênh phân phối độc lập và cần thời gian để giáo dục người tiêu dùng “mình là ai”.
Được biết, “Firefly” sẽ được bán trực tiếp tại NIO House, giống như áp dụng mô hình bán hàng “tài sản nhẹ”. Về việc chuyển đổi đơn hàng, khả năng xuất hiện, và độ phổ biến kênh, dựa vào các cửa hàng hiện có của NIO, dự kiến sẽ đạt hiệu quả cao.
Tất nhiên, khi bàn về những ưu điểm của chiếc xe mới này, vẫn còn một số nghi ngờ và lo ngại đối với “Firefly”.
Ví dụ, đặc điểm pin mà nó sử dụng dường như không tương thích với NIO và Letway. Điều này cũng có nghĩa là cần phải xây dựng trạm đổi pin riêng cho nó.
Mặc dù theo tin đồn, nó sử dụng trạm đổi pin dạng container nhỏ hơn, có chi phí bố trí thấp hơn, nhưng từ góc độ trải nghiệm người dùng, việc triển khai diện rộng chắc chắn cần thời gian.
Đi kèm, từ góc độ phát triển doanh nghiệp, việc xây dựng trạm mới đồng nghĩa cần phải tiêu tốn thêm tiền, trong khi NIO hiện tại đang thiếu trầm trọng “lương thực.” Do đó, vì hệ thống bổ sung năng lượng không thể tái sử dụng, chiếc xe do lực lượng mới này sản xuất lại phải gánh chịu một khoản chi phí lớn.
Về chiến lược và cách tiếp cận của phần này, rõ ràng vẫn chưa có suy nghĩ rõ ràng. Liệu việc áp dụng phương pháp đổi pin có phải là ưu tiên trong thứ tự bổ sung năng lượng của “Firefly”? Hay chỉ là một chiêu trò? Để có thể duy trì tách rời giữa xe và pin BaaS?
Chuyển góc nhìn, “Firefly” còn đối mặt với một thách thức khác là công suất. Mặc dù không muốn thừa nhận, nhưng tại tất cả các lĩnh vực sản xuất của NIO thường xảy ra một số vấn đề khác nhau. Trong khi “Firefly” chắc chắn sẽ ra đời tại nhà máy thứ tư ở Châu Dương, An Huy.
Mẫu xe mới, nhà máy mới, với hai “Buff” cùng xuất hiện, không biết lần này đã chuẩn bị sẵn sàng chưa?
Đến đây, bài viết gần đến hồi kết, muốn nêu ra câu hỏi cuối cùng: bạn nghĩ “Firefly” sẽ phải có doanh số ổn định đạt bao nhiêu mới coi là đạt yêu cầu?
Sau một chút suy nghĩ, tôi đưa ra câu trả lời là 5,000 xe.
